雪缘园篮彩即时赔率 精華 對話大眾汽車董事會Christian Senger:首家軟硬件研發分開的車企

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張楊 發表于 牛車網 2019.09.11 11:58

雪缘园篮彩即时赔率 www.799555.live 2019法蘭克福車展,牛車網對話了大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員,數字化車輛與服務負責人,大眾汽車集團數字化車輛與服務負責人Christian Senger 先生。之所以要跟Senger先生對話,是因為大眾集團創新性的成立了“Car.software”全新汽車開發部門,這個部門涵蓋了互聯車輛&設備平臺、智能車身&數字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數字化業務及移動出行。

這意味著在大型車企中,大眾汽車是第一家在研發上實現把硬件和軟件分開的車企,也就是說把軟件部門和車輛工程相互獨立起來。大眾汽車對該部門將投入超1萬人的研發團隊,其中50%在歐洲、30%在中國,其他來自北美和印度。該部門最終的目標是把目前集團所使用的軟件自主研發比例從10%提升到60%。

(大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、數字化車輛與服務負責人、大眾汽車集團數字化車輛與服務負責人Christian Senger  圖片來源:牛車網)

對于Senger先生大家可能不太熟悉,但是提到他的作品,大家應該都知道。Senger先生曾經在寶馬工作15年,離職前最后的作品是寶馬i8。

Senger先生介紹到,目前,在集團旗下的不同品牌之間,例如大眾汽車品牌、奧迪品牌、保時捷品牌之間使用的是不同電子架構和不同軟件,未來希望能在跨品牌間實現軟件一致性。同時我們認為,對于未來汽車市場而言,車載操作系統是必備的,無論是在歐洲、中國還是北美市場,我們的產品要采用同樣的操作系統。現在的 車主希望他們的汽車就像智能手機一樣,始終保持網聯和在線升級狀態,而且能實現個性化的使用。

中國在其中扮演了格外重要的作用。因為中國是大眾汽車銷量最大的市場,所以有大量的軟件編程工作要在中國本土市場來完成。、這樣的一套做法在整個汽車行業都具有先驅性的意義。現在,軟件開發工作設定了自己的路線圖,包括新版本的軟件,實現旗下各品牌共用的時間表。這樣一系列變化也改變了我們軟件開發部門與集團旗下各品牌、各個地區和市場、與中國的合資企業之間的協作關系。同時,這也改變了大眾與供應商、科技合作伙伴之間的協作關系。

今天,大眾汽車集團旗下各品牌有1,100多萬輛汽車,按照使用8個不同電子架構來計算,基于每個電子架構的車輛數量不到200萬臺,將來這 1,100 多萬臺車要基于同一個電子架構,也就是說將來對某一款產品推出新功能就可以為所有產品所用。在該領域,我們和阿里巴巴、百度和騰訊之間都保持著這個領域的合作關系。比如,在開發自動駕駛功能時,針對中國 市場的解決方案也能應用到西方國家市場中,正因為使用相同的操作系統,我們就能將在中國 開發的系統應用到歐洲,在將來這會是一個很大的優勢。

我們都注意到一個非常重要的趨勢,那就是車主們越來越希望自己的智能手機應用 能與車輛共通,這樣我們的汽車系統也需要開放給如 Android、鴻蒙這樣的手機操作系統,包 括將來要集成進汽車中大量數字化輔助功能,也要有這樣的共通性。這也意味著,我們必須要 加強與大型 IT 公司的合作,確保我們擁有全球規模最大的數字化車隊。

(大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、數字化車輛與服務負責人、大眾汽車集團數字化車輛與服務負責人Christian Senger 圖片來源:牛車網)

以下為對話記錄:

提問: ID.3 到明年春季上市時,能否實現整車定期空中下載升級(OTA)呢?第二個問題,現在中國企業在 5G 領域有很強的技術儲備,5G 技術在中國市場也正在快速推向商用,大眾汽車集團如何利用中國在某些技術或市場上的優勢推動這方面的發展?

Christian Senger:現在整個 ID 家族的第一代產品將把車載計算功能集成到三臺計算機上,這針對的是一個龐大的量產市場,而且產品是可以實現整車升級。但我們現在對于升級采 取的是非常小心謹慎的態度,因為它是一項非常復雜的工作,特別是要考慮產品今后多年的升 級過程,必須要有整體性的規劃。我們現在在升級方面剛剛邁出第一步,首次車載升級將在2020年實現。

關于 5G 技術,從當前汽車用途來看,4G 網絡已經足以滿足車輛的需求,但未來,隨著 自動駕駛技術不斷提升,特別是達到三級以上的自動駕駛時,人們的雙手可以脫離方向盤進行 駕駛,此時就必須使用5G網絡了,因為我們需要它來實時掌握車載傳感器的海量數據,進行學習,并對整個系統加以優化。

提問:大眾汽車集團宣布和福特汽車合作,共同投資 Argo AI,在合作中,這樣的初創公司 和你們內部部門是如何分工的?大眾汽車集團今后有沒有可能收購更多這類軟件初創公司,收 購后初創公司和你們的部門職能之間有沒有重復?第二個問題,您曾經在大陸集團任職,有沒有比較過大陸集團這樣的一級汽車配套產品供應商企業和整車廠商之間對于軟件的重視程度的區別?

Christian Senger:Argo AI 這家公司主要專注于移動出行服務的市場,特別是基于自動 駕駛的移動出行服務,也就是自動駕駛/機器人出租車這樣的場景,而大眾汽車集團內部軟件開發部門則專注開發自主自用的乘用車軟件,比如我們的途觀、奧迪 A6、奧迪Q5 等集團旗下的乘用車。此外,Argo AI將針對自動駕駛服務車輛進行研發,車輛甚至不會裝配方向盤,所以 Argo AI 就能更多投資、部署更昂貴的傳感器和更重要的計算能力方面。這與設計乘用車 的要求是不一樣的,需要 Argo AI 對市場上的車輛進行硬件和軟件的有針對性的優化,這就是 Argo AI 和集團內部軟件開發部門具體分工的不同。盡管有所不同,在基礎軟件以及軟件開發 工具包上,我們之間有很多協同效應,會盡量發揮此類協同效應發揮好。

提到汽車配套產品供應商企業的軟件能力和我們自身研發軟件能力的對比,未來我們將把 車輛搭載集團內部開發軟件的占比提升到 60%,與此同時,整個軟件系統的復雜性也將大幅 降低。在整個供應商體系中,我們會減少供應商數量,但推動更加長期的合作伙伴關系,比如 從三年供應商合同延長到十年的合作伙伴關系協議;在供應商當中,也需要專業的軟件供應 商,包括現在已經在合作的一些大型軟件供應商。在供應商體系中,我們的目標會更加清晰, 競爭會盡可能地減少。

提問:將來我們的研究成果僅是面向大眾汽車集團的品牌還是說也可以對其他的品牌開放?大眾汽車集團的整體資金預算是多少?

Christian Senger:我們軟件開發部門的工作第一優先考慮的是要去說服大眾汽車集團旗 下各個品牌和我們合資伙伴來使用這些軟件,并且為他們提供服務,這是我們首先必須要成功 的。當第一步做成功時,內部軟件開發部門有 1 萬人團隊,但拿出來的工作成果實際是體現了 2 萬人工作成果,因為還要加上一級供應商以及軟件供應商工作,有 200 家左右的軟件開發公 司作為供應商,同時我們能把成本降低 50%。

今天,一個軟件架構上支持了 300 萬輛車,將來的一個軟件架構上能支持至少 1500 萬輛 車,這在整個汽車行業內都將創造一個最優的成本結構,前景非常誘人。所以,從做企業的角 度來說,將來時機成熟時,把這些軟件開放給集團外的其他品牌使用會是個合乎邏輯的決定, 軟件上,就像我們的 MEB 平臺也會開放給其他廠商。

具體的投入和預算,到現階段還沒有公開,但大家可以想象,這個部門建成后會有 1 萬多 人的團隊規模,這肯定是個巨大的投入。而且我們建立這個部門首要的出發點并不是成本的優 化,而是將來要看在一個軟件平臺上能夠支持多少輛車才是最重要的。與此同時,我們必須要 在能夠得到軟件系統和云服務的自動駕駛方面加大投資力度,這也是非常重要的一個投資方 向。

提問:ID.3 支持 vw.OS 系統,這套系統是只適用于 MEB 純電動車型,還是以后燃油車和插 電式混合動力車型也會使用?如果燃油車也會使用的話,電動汽車系統和燃油車系統會有什么 區別?如果要采用新的“vw.OS”系統,是否意味著整車電子架構需要升級或者是借換代的契 機,對車輛的電子架構進行修改或更新?

Christian Senger:這是非常好的問題。

第一,使電動汽車生產平臺上生產的純電動汽車配備“vw.OS”操作系統,這些車在問市 之初就具備了永久的智能網聯能力。將來我們希望逐步把同樣的系統用到燃油車和插電混動車型上。

第二,純電動車和其他動力車輛在系統上是不同的。純電動汽車和燃油車相比,所需要的儀表顯示信息會大幅度減少,不需要去顯示發動機轉速及剩余油量等信息。從這個角度來說,系統最復雜的是插電混動車。今天,發動機系統改變,駕駛系統隨之改變,將來我們希望能夠把軟件層從動力系統中單獨抽離出來。無論是純電動汽車、燃油車還是燃料電池動力汽車,我們都能用同樣一個軟件層對其進行管理,將自動駕駛系統和車載娛樂信息系統的軟件,同車輛動力系統獨立開,這是未來軟件管理平臺希望能夠做到的。

提問:剛才談到“vw.OS”系統要用于大眾汽車集團旗下的全部車型,會包括大眾汽車品 牌,也包括賓利這種高端車。電子架構統一會不會造成短時間內成本的增加呢?

Christian Senger:成本不會增加。通過這種頂配架構進行調配,能夠讓同樣的平臺也試 用于像高爾夫、T-Roc 這些車型。

這個問題可以一分為二的分析,如果從所有汽車產品的平均水平來看成本反而會有所下 降,但僅僅看最入門級的市場細分,成本會有上升,但平均下來購買最入門級車型的客戶不算 多數,大多數是要購買比最入門級高一些的車型。

提問:在您的個人簡歷中,您最開始負責寶馬發動機的研發,是汽車硬件方面的研發人員, 現在您在負責軟件方面的研發。就您個人經歷而言,這種轉型最大的困難是什么?

第二個問題,軟件研發跟客戶體驗有著非常密切的關系,而大眾汽車集團其實一直是傳統 車企,傳統車企的企業文化與注重客戶體驗的互聯網公司的企業文化是不太一樣的。你們在進 行這種軟件開發的時候,會不會覺得之前車企的企業文化是一種比較沉重的包袱?

Christian Senger:我是機械工程師出身,在寶馬有 15 年的工作經驗,在寶馬做的最后 一個項目是 BMW i8,這是一款技術含量非常高的產品。在離開寶馬之后,我加入了汽車一級 供應商大陸集團,主要負責汽車量產前期的汽車研發工作,這段工作經歷使我深入軟件、電子 和半導體領域,學到了很多東西。當時在這個部門中涉及大量的軟件開發工作,如 ACK 軟件 開發、集成電路和軟件系統標準等,令我收獲非常大。對于大眾,來說最大的挑戰就是當一個車企達到這樣大規模的時候,它往往開始扮演一個典型的角色,就是工程上的協調員。在工程設計部門中,我們自行設計軟件,不會把軟件開發

工作下放。一個傳統車企的文化是一種機械工程文化而不是一種軟件文化。但是在集團新建立的軟件部門中,有自己的特點,是一個自成一體的部門。我們會有自己的決策機制,資源是來自于各個品牌的支持。

剛才講到用戶體驗。在用戶體驗或用戶界面的設計上,像智能手機的 APP 就有一個明顯 的優勢,因為在這個 APP 的使用當中,他們設計了一些功能,能夠對用戶的使用習慣和規律 進行記錄和分析,他們推出下一個版本時就會更加優化。同樣的一種能力,將來在汽車以及汽 車經銷商中也必須要實現。就硬件而言,開發周期一般是兩年到五年,而軟件的開發周期是在 兩周到兩年時間,這就使得軟件開發部門更加貼近客戶需求。

提問:在操作系統領域,蘋果和 google 處于絕對領先的地位,它們目也在推出車載系統, 如果他們的系統更好用,大眾是否會采用這兩家汽車的車載系統?第二,您剛才談到軟件團隊要達到 1 萬人的規模,現在我們的軟件團隊有多少人?全球分布是怎樣的?

Christian Senger:在智能手機領域安卓和 iOS 是起到主導作用的操作系統。但是,智能 手機中,至少有一半的功能是信息娛樂的應用。而在車載系統中,信息娛樂只占到 20%,所 以,無法用成熟的安卓或者 iOS 系統來為整車服務。在車載操作系統中,我們是把類似于安卓 這樣的智能手機操作系統集成到車載的信息娛樂系統中,用智能手機 APP 訪問。

現在開發車載系統軟件部門的研發人員已經到位接近 50%,大多數還是在德國及分布在 與集團相關聯的各個公司中。接下來在軟件部門的發展,主要會增大在中國研發人員的數量。

提問:不管是大眾汽車還是奔馳、寶馬,這次數字化變革有兩種原因,一是內部原因,二是 來自其他的創業科技公司,像特斯拉這樣企業推動的結果。剛才您說到現在大眾的數字化供應商200家,未來會大量的減少,也提到了競爭。請問,具體的競爭是指哪些?

第二,如果未來 60%的軟件會自主研發,屆時肯定還會面臨外部因素,會做出進一步變 革。到那時您覺得大眾要怎么做?這種決策還是一種戰略性的轉變,從之前找合作伙伴合作, 到未來自主研發,對此您怎么看?

Christian Senger:最受消費者青睞的那些公司絕大部分研發工作都是自己做,比如操作 系統最快、性能最好的智能手機廠商,又如最先實現了整車軟件可升級的廠商等。

現在很多軟件的能力特別是賦能型軟件方面,大量的標準化和協作正在推進,有一個項目 就是幫助汽車廠商與一級供應商一起通過協作,每兩個月一次會面,共同推動汽車軟件的標準 化。目前有十多家企業參與進來,以彼此平等的關系,共同界定標準,這樣一來標準就不再是 標準了。實際上,強有力的軟件平臺更需要界限分明的擁有(自主)權。視頻制式方面也沒有推出自己的標準,而是使用市場上最好的標準。即使在軟件開發的很多領域,還是保持著協作合作的關系。

 提問:剛才您提到自己做自動駕駛軟件主要是給自駕乘用車使用,那么現在自動駕駛的應用時間表是怎樣的?在乘用車領域哪一年實現 L3、哪一年實現 L4?

Christian Senger:現在沒有可公開的時間表。不過,針對保時捷和奧迪品牌會有一個高 端的自動駕駛平臺,從 2022 年開始將有可以支持所有級別的自動駕駛功能,相應的功能也有 逐步增加的計劃。

提問:剛才提到 ID.3 要在 2020 年實現空中下載升級(OTA)。現在國內有很多新勢力企業 的空中下載升級(OTA)基本達到相對成熟的情況。咱們現在這種進度,是否有些緩慢?對這方面在開發上有沒有所謂的瓶頸?

Christian Senger:毫無疑問,初創企業與傳統車企相比,在可升級方面是具有優勢的。 比如在實現軟件升級的時候,必須要考慮到整個軟件管理層和軟件工具鏈,以及軟件系統與供 應鏈系統、零部件管理系統之間的對接,這樣對于至少有十年以上歷史的 IT 系統來說,確實 是一個不利因素。

與此同時,我們有一個巨大的優勢,擁有一個龐大的經銷商網絡,客戶能夠從經銷商網絡 處獲得直接的服務。一方面在實現整車數字化領域,進度和所需要的時間與初創企業相比有些 慢,但是從客戶對全方位的產品和服務方面而言,傳統廠商是要遠遠的優越于初創企業的。

還有一個因素要提醒大家,現在車輛所具備的功能遠遠超過了被許可交付的功能,特別是 在歐洲,對于整車的可升級性和按需升級功能方面有著非常嚴格的法規監管,要想實現整車全 面的可升級性,不光需要車載 IT 和企業 IT 的支持,也需要法規環境與商業模式的支持。

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